Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но ситуация в отрасли показывает существенный разрыв между словами и практикой: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах, полностью собранных из отечественных комплектующих для коммерческих перевозок.
Зависимость от импортных комплектующих
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на примерно 70% зависит от зарубежных деталей. Франко‑российские двигатели столкнулись с дефицитом запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам и простоям. Новые версии МС‑21 были экстренно переделаны под российские ПД‑14, но эти двигатели ещё проходят отработку и испытания, а полностью «отечественные» варианты самолётов всё ещё не поступают массово в авиакомпании.
Проблемы с ремонтом и эксплуатацией
Из‑за ограничений по сервису и запчастям перевозчики не могут быстро обслуживать западные лайнеры. В результате часть флота простаивает, а для поддержания уровня перевозок компании прибегают к «авиационному каннибализму» — разборке отдельных бортов ради деталей для других судов.
Попытки вернуться к советским образцам, таким как Ил‑96 и Ту‑214, не решают проблему: старые модели экономически неэффективны — они потребляют больше топлива и требуют устаревшего состава экипажа. В условиях дефицита самолётов авиакомпании вынуждены эксплуатировать даже очень затратные типы для обеспечения дальних рейсов.
Вывод ясен: утверждения о полном импортозамещении пока не подтверждаются практикой. Отрасль поддерживается за счёт остатков запасов, сложных логистических схем и помощи из других стран, а не масштабным выпуском новых полностью российских пассажирских самолётов.
