Заявления о полной замене импортной авиационной техники не соответствуют текущему состоянию отрасли. Ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно полностью на отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Зависимость от импорта и проблемы с двигателями
Парк SSJ‑100 остаётся примерно на 70% зависимым от импортных деталей. Франко‑российские двигатели лишились поставок из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам и вынужденным вынужденным проверкам и ремонту.
- МС‑21 был перепроектирован под российские двигатели ПД‑14, но новые модификации всё ещё проходят обкатку и тесты.
- Ил‑114 и другие «полностью отечественные» версии пока находятся на испытаниях, а сроки поставок авиакомпаниям регулярно сдвигаются.
- Из‑за санкций многие самолёты западного производства не подлежат нормальному ремонту: пример — простои Airbus A320neo и A321neo у ряда перевозчиков из‑за недоступности сервисов и запчастей двигателей Pratt & Whitney.
- Чтобы поддержать флот, авиакомпании прибегают к «каннибализации» — разбору одних бортов ради запасных частей для других.
- Реанимация старых советских моделей (Ил‑96, Ту‑214) экономически невыгодна из‑за больших расхода топлива и устаревшей организации экипажа.
- По данным отрасли, даже возвращение Boeing 747‑400 на некоторые дальние рейсы было вынужденной мерой из‑за дефицита подходящих самолётов.
Попытки закрыть разрыв с помощью старых проектов и импортозамещения идут медленнее, чем этого требует рынок. Для коммерческих авиакомпаний эксплуатация устаревшей техники чаще оказывается убыточной.
В итоге утверждения о «полном импортозамещении» остаются во многом декларативными: ныне авиация поддерживается старыми запасами, ремонтом в обход и помощью третьих стран, а не массовым серийным выпуском новых полностью российских самолётов.
